El coche problemático que cambió la Fórmula 1

Matt Somerfield
motorsport.com
Ferrari F1-89 (640) 1989 gearbox actuation view <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari F1-89 (640) 1989 gearbox actuation view Giorgio Piola

Cuando se trata de destacar los coches de Fórmula 1, es demasiado fácil pensar solo en los que ganaron un montón de carreras o alcanzaron la gloria de ser campeones.

Pero en 1989 surgió un monoplaza, el Ferrari 640, que fue tremendamente importante para dar forma al futuro de la Fórmula 1, aunque sufrió una importante cantidad de problemas sobre la pista.

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El 4 de junio de ese año se vio un claro ejemplo de ello, ya que el coche fue rápido en el Gran Premio de Estados Unidos, pero sufriría otro abandono tras un fallo del alternador.

En resumidas palabras, fue otro caso en el que el famoso director técnico John Barnard buscó los límites de lo que era posible en la F1. Sus soluciones cambiaron la categoría. Al principio dieron problemas, pero cuando las controlaron, dieron con conceptos que aún hoy se utilizan.

El Ferrari 640 fue en realidad el producto de casi dos años de diseño, y se suponía que el 639 (que no llegó ni a debutar) completaría la temporada de 1988 y le daría a Ferrari una ventaja cuando la F1 dejara su era turbo.

Sin embargo, durante 1988 se decidió, para humillación de Barnard, que el equipo seguiría adelante con el 88C. Con ello, Barnard ganaba tiempo para fabricar sobre los cimientos del 639 un coche en el que integrar ideas más frescas que esperaba que llevaran a Ferrari un paso adelante.

En lugar de usar una caja de cambios manual, el 640 llevaba una caja de cambios secuencial semiautomática. Y, aunque parecía obvio que el objetivo era mejorar la velocidad de las marchas, en realidad lo hicieron por razones de empaquetado y aerodinámica, ya que Barnard quería hacer que el cockpit fuera aún más estrecho.

Ese tipo de caja de cambios lo estrenó en F1 Ferrari, pero estaba lleno de complicaciones. Sin embargo, Barnard comenzó a ver que los posibles pros y contras en los que no había reflexionado demasiado pasaban a ser más positivos que negativos.

La caja de cambios con levas o paletas no solo permitiría un cockpit más estrecho debido a la eliminación de la palanca de cambios, sino que también, ante la ausencia de pedal de embrague, la parte delantera del chasis también podía ser más compacta.

También era más seguro para el tren motriz, ya que la electrónica evitaba que el piloto se pudiera estrellar en una marcha que podría destrozar el motor.

Inicialmente, Barnard propuso el uso de solo dos botones en el volante para cambiar de marcha arriba y abajo. Pero fue Piero Lardi Ferrari quien sugirió paletas en la parte trasera del volante, lo que facilitó aún más a los pilotos hacer un cambio de marcha sin la necesidad de soltar el volante.

Aunque ahora la llevo todo el mundo, Barnard tuvo numerosos obstáculos que superar con la caja de cambios secuencial. Entre ellos, conflictos internos en Ferrari que incluso llevaron a proponer que el 639 que nació muerto albergara una caja de cambios manual.

Después de cortar una parte del monocasco para instalar una palanca en la caja de cambios estrecha en el 639, fue Nigel Mansell quien pondría el último clavo en el ataúd, ya que prefería la disposición de paletas para cambiar de marcha que tenía el 640.

Sin embargo, esa primera temporada usando la caja de cambios semiautomática no fue nada fácil, y los pilotos de Ferrari sufrieron varios abandonos relacionados con la caja de cambios, la mayoría por el alternador.

Barnard presionó mucho a Magneti-Marelli para reforzar el alternador, puesto que durante mucho tiempo se pensó que se calentaba demasiado y era el culpable de no volver a poner suficiente electricidad en la batería.

Sin embargo, más tarde se descubriría que era un problema causado por el motor V12, diseñado con solo cuatro rodamientos en el cigüeñal como una manera de reducir las pérdidas por fricción. Desafortunadamente, el diseño creó un desequilibrio que provocaba que la correa del alternador saltara sobre la polea, impidiendo así la capacidad del alternador de generar electricidad.

Ferrari 640 torsion bar suspension <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari 640 torsion bar suspension Giorgio Piola

El Ferrari 640 también presentaba otra solución que ahora se usa en todo el pitlane: la barra de torsión de la suspensión. Ese es otro producto de la búsqueda de Barnard por mejorar el empaquetado, ya que modificó la disposición convencional de resortes y amortiguadores para alterar las líneas del 640, algo que le inquietaba tanto estética como aerodinámicamente.

Así se propuso encontrar una manera de embalar la suspensión para que ofreciera al menos las mismas características de pilotaje, si no mejores. Buscó acomodo en la barra de torsión, pero una vez más, sabía que tendría que esquivar un problema, ya que se tenía la idea de que se requerirían barras extremadamente largas para acomodar las fuerzas necesarias.

Con aproximadamente 20 cm de longitud, las barras de torsión utilizadas por Barnard en la suspensión del 640 no solo eran mucho más compactas, sino también más ligeras. También fueron más progresivas y, cuando hubo que hacer cambios en la configuración, fue un proceso muy simple en comparación con las alternativas más antiguas y engorrosas.

Ferrari F1-89 (640) 1989 exploded view <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari F1-89 (640) 1989 exploded view Giorgio Piola

Otro factor de diseño clave, que se recuerda menos en el 640 pero que fue indudablemente fundamental, es el uso de la carrocería con forma de 'botella de Coca-Cola' y la salida de refrigeración hacia atrás.

El amplio "abdomen" del coche se compactó más alrededor del motor y el flujo de aire que pasaba por los pontones laterales para refrigerar el coche se pasó a evacuar por la parte trasera, en lugar de las salidas en la parte superior o lateral de los pontones que se habían usado hasta ese momento.

El Ferrari 640 no fue un monoplaza especialmente exitoso, y solo logró tres victorias. Nigel Mansell ganó en el estreno del coche y sumaría un triunfo más en Hungría, mientras que Gerhard Berger se impuso en Portugal.

Sin embargo, su impacto en la Fórmula 1 es tal vez tan amplio como el monocasco de fibra de carbono que Barnard creó para el McLaren MP4/1 de 1981, ya que gran parte del ADN del 640 siguen fuertemente entrelazados con los coches de la actualidad.

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