"La F1 necesita analizar opciones como la pila de hidrógeno"

Jonathan Noble
·8 min de lectura

La decisión de Honda de dejar la F1 a finales de 2021 ha hecho que aumenten los debates en el seno de la categoría sobre si se necesita o no un simple ajuste del concepto híbrido actual en el futuro o hacer algo totalmente diferente.

Por el momento, la F1 planea renovar la fórmula del motor para 2026, con lo que lo más probable es que el futuro plan híbrido gire en torno a una solución más barata y menos avanzada técnicamente.

Abiteboul piensa que los equipos de F1 deberían reunirse y formar un grupo encargado de ver qué otras opciones viables existen de llevar las cosas por una ruta totalmente diferente.

Sugiere que si el espíritu de cooperación es tan fuerte como cuando los equipos de F1 trabajaban juntos en la preparación de equipos de ventilación para las víctimas de coronavirus, entonces se podrían lograr cosas positivas.

Y mientras que una solución totalmente eléctrica es altamente improbable, Abiteboul ha sugerido que el hidrógeno no debe descartarse completamente.

"Creo que lo que más importa es que definamos cuál es la tecnología adecuada para la próxima generación", dijo durante el pasado GP de Eifel.

"Hay muchas tecnologías que están surgiendo. Vemos que el mundo del automóvil está lleno de dudas. Hace unos años nunca hablábamos del hidrógeno. Es una cosa nueva que está surgiendo. ¿Será adecuado o apropiado para la Fórmula 1? ¿Quién sabe? Yo no lo sé".

Más de los motores de F1:

¿Vetará Ferrari la congelación de los motores de Fórmula 1? F1: Red Bull confirma que quiere heredar el motor Honda

"Pero creo que es importante hacer una pausa, esperar para tomar la decisión correcta. Pero dicho esto, una cosa que podríamos hacer es un grupo que podría ser un conjunto de personas, de expertos, entre todos los fabricantes, al igual que trabajamos en los sistemas de respiración para la COVID-19".

"Fue increíble ver esta colaboración entre equipos. Eso es algo que podríamos hacer, alguna investigación avanzada, un estudio avanzado para la próxima generación de unidades de potencia para asegurarnos de que es correcta en términos del espectáculo, de costes, de competitividad y de plataforma de comercialización, y debemos hacer eso más pronto que tarde".

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, cree que la F1 ha hecho lo correcto al esperar hasta 2026 para introducir nuevas reglas, pero está ansioso por que los recortes de gastos entren en vigor antes.

"Ciertamente, debe introducirse antes un techo de gasto y algún tipo de congelación, teniendo en cuenta que necesitamos que todos los motores sean casi iguales", dijo. "No queremos tener una situación en la que estemos congelando las unidades de potencia y haya grandes diferencias en el rendimiento".

"Pero de cara al futuro, necesitamos sentarnos todos en una mesa, discutir cuál es la tecnología adecuada para el mundo real; cómo podemos simplificar la tecnología para gastar menos y luego tener un nuevo formato que todos acepten a partir de 2026".

¿Se sumará la pila de hidrógeno a esta lista de soluciones técnicas de la F1?

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Efecto suelo

Efecto suelo<span class="copyright">LAT Images</span>
Efecto sueloLAT Images

LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo<span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Motor turboSutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono<span class="copyright">LAT Images</span>
Chasis de fibra de carbonoLAT Images

LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa<span class="copyright">LAT Images</span>
Suspensión activaLAT Images

LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante<span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Cambios en el volanteSutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción<span class="copyright">LAT Images</span>
Un pedal de freno extra como control de tracciónLAT Images

LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)<span class="copyright">LAT Images</span>
Mass damper (o amortiguador de masa)LAT Images

LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor<span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Doble difusorSutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F<span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Conducto FSutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado<span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Difusor sopladoSutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos<span class="copyright">Steve Etherington / Motorsport Images</span>
Sistemas híbridosSteve Etherington / Motorsport Images

Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.