La lucha secreta de la Fórmula 1 que puede definir 2021

Giorgio Piola
·3 min de lectura

Pasada la media noche del 31 de diciembre de 2020, la normativa 2021 entró en vigor y los equipos ahora pueden empezar el trabajo de CFDtúnel de viento con sus diseños para 2022.

Trabajar en la aerodinámica para la nueva era es algo que ha estado prohibido hasta ahora, a pesar de que los equipos conocen las reglas desde hace algún tiempo.

La razón por la que la FIA ha restringido el trabajo de simulación de esta manera es que no quería darles a los que tienen más recursos una ventaja sobre los que están más abajo en la parrilla.

En medio de los retos de la pandemia de la COVID-19, se consideró de alta prioridad asegurar que no hubiera una gran disparidad entre los equipos con dinero y los que van más justos.

Pero también hay otras ramificaciones a considerar, ya que los equipos tendrán un hándicap diferente entre sí durante 2021, cuando entre en vigor el nuevo sistema dinámico de control del desarrollo aerodinámico en la Fórmula 1.

La cantidad de tiempo de simulación disponible para cada equipo se regirá ahora por su posición en el campeonato, creando una curva que debería compensar algunas de las grandes diferencias que los equipos tienen en términos de recursos.

Si consideramos cómo afecta esto al tiempo del túnel de viento en 2021, la referencia del 100% de uso de esta herramienta es igual a 80 horas, con 320 pruebas y ocupación del túnel de 400 horas.

Esto significa que Williams tendrá 90 horas, 360 pruebas y 450 horas de ocupación.

La escala crece a un número aún más significativo a partir de 2022, cuando el campeón de Constructores solo tendrá permitido el 70% del tiempo acordado de límite del túnel de viento y el CFD.

Sin embargo, hay otros matices del sistema que también hay que considerar, ya que el año también se divide en seis períodos de pruebas que se ven afectados por la posición del equipo tanto en el campeonato anterior, como en el actual, y cada uno de ellos se tiene en cuenta dependiendo del período en cuestión.

Se espera que, con el tiempo, este sistema cierre la diferencia entre los competidores, pero, como en toda reglamentación, habrá formas en que los equipos puedan encontrar ventajas.

Mercedes, sabiendo que se va a ver más perjudicada que nadie en la parrilla por estos cambios, parece haber abordado la tarea de una manera que no está al alcance de sus competidores.

Parece haber acelerado su trabajo de 2021 más temprano en 2020, deteniendo el desarrollo del W11 mucho antes de lo que normalmente se esperaría.

Después de todo, el W11 fue el coche más dominante de la temporada y el más rápido en la historia de la Fórmula 1, lo que le dio a Mercedes el margen de maniobra necesario para detener el trabajo de actualización antes y centrar su atención a más largo plazo.

Comparación del alerón delantero del Mercedes F1 W11

Comparación del alerón delantero del Mercedes F1 W11<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Comparación del alerón delantero del Mercedes F1 W11Motorsport.com

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Para tener una idea de lo temprano que detuvo su trabajo de 2020, vimos por última vez una evolución significativa de Mercedes en el Gran Premio de la Toscana en septiembre. Allí, el equipo introdujo un nuevo alerón delantero con una configuración de aletas diferente que ha estado entrando y saliendo del coche desde entonces, dependiendo de las características del circuito en cuestión.

Eso no significa que no haya desarrollado el coche desde entonces, ya que siempre se hacen mejoras a lo largo de la temporada, especialmente en términos de ahorro de peso. Pero, ha habido muy poco en términos de piezas aerodinámicas.

Mientras tanto, en ese mismo período, hemos visto a gente como Ferrari, que tienen recursos similares, alterar completamente el ADN de sus coches, acercándolos relativamente al frente de la parrilla.

Modelo según la normativa 2022

Modelo según la normativa 2022<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Modelo según la normativa 2022Motorsport.com

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