Mercedes aún no ve claro que el W11 no vaya a sufrir con calor

Adam Cooper
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Los fines de semana del GP de Estiria y Hungría fueron con temperaturas más frías de lo esperado, y James Allison dice que el equipo no sabe si la gestión de sus neumáticos será tan efectiva cuando llegue el calor.

Ayudado por el sistema DAS, el Mercedes W11 ha demostrado ser muy efectivo con los neumáticos hasta ahora.

"Me gustaría señalar que hemos ido a dos circuitos bastante interesantes", dijo Allison. “Hasta ahora hizo calor en la primera carrera del año. Y esa fue la carrera donde menos convencimos".

"Por lo tanto, nos gustaría saber cómo de rápidos podemos ser cuando haga mucho calor en pista y si ahí podemos o no mostrar el tipo de gestión de neumáticos y el ritmo que hemos tenido la suerte de mostrar en las primeras carreras del año".

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Allison advirtió que los problemas de fiabilidad aún planean sobre el equipo, a pesar de que son, junto a McLaren, el único equipo que no ha sufrido ningún abandono. También señaló que la decisión de cambiar al desarrollo para el coche 2022 también jugará un papel importante en cómo van a ir las cosas hasta finales de 2021.

“Creo que cualquiera que hubiera vivido con nosotros el primer fin de semana no habría pensado que iba a ser un paseo de Mercedes. En ese momento nos habrían visto  desesperadamente preocupados por el coche y su capacidad para terminar una sola carrera".

"Cada monoplaza de F1 tiene una espada de Damocles colgando sobre él casi en cada vuelta, porque son todos monoplazas experimentales con una cantidad enorme de posibilidades de romperse, y al final te decepciona no haberlo visto venir".

“Somos muy conscientes de los miles de millones de fragilidades que existen, incluso en una unión coche / piloto tan fuerte como la que tenemos este año".

“También creo que cada uno tendrá una visión diferente sobre cuánto tiempo desarrollarán. Vamos camino a algunos cambios de reglas bastante grandes, tanto técnica como económicamente".

“Y lo que decidas hacer en este año marcará la pauta para lo que viene el año siguiente. Precisamente las decisiones que tomamos internamente afectarán a nuestro destino en la segunda mitad de este campeonato, y tal vez otros decidirán de manera diferente".

Allison dice que los rivales que ahora sufren tienen la oportunidad de recuperarse.

“En la clasificación, parecemos muy fuertes. Sin embargo, el día de la carrera es más difícil. El margen no es tan grande en la carrera como en la clasificación".

“Estamos un paso por delante de lo que esperábamos respecto al año anterior. Sin embargo, diría que eso quizás tenga más que ver con los problemas de los demás, y no porque nosotros hayamos hecho algo destacable".

“El tema es que normalmente puedes arreglar algo que ha salido un poco mal, por lo que la diferencia ahora puede ser grande, pero se reducirá muy rápidamente, por ejemplo si ese tipo de imprevisibilidad que a veces ves en el Red Bull lo logran suavizar".

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Pasa las imágenes para descubrir más y haz click en ellas para verlas en grande:

Detalle del alerón delantero de Kevin Magnussen, Haas VF-20

Detalle del alerón delantero de Kevin Magnussen, Haas VF-20 <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle del alerón delantero de Kevin Magnussen, Haas VF-20 Mark Sutton / Motorsport Images

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El alerón delantero sin carga el Haas VF20, cuenta con aletas dentro de las entradas del morro, necesarias por razones de reglamento, pero también estarán orientadas y formadas para influir en el flujo a través de la estructura.

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39Mark Sutton / Motorsport Images

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Una foto de arriba a abajo del alerón delantero del Alfa Romeo C39 que muestra cuán angulado está el endplate.

Detalle del volante de Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39

Detalle del volante de Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39 <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle del volante de Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39 Mark Sutton / Motorsport Images

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Una buena foto del amortiguador de la suspensión delantera del Alfa Romeo C39 y el volante, con sus diversos botones, ruedas y diales.

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39Mark Sutton / Motorsport Images

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Un plano más amplio del alerón delantero y el morro del Alfa Romeo C39 nos da todos los detalles, por ejemplo, cómo usa los tallos para desplazar las cápsulas de la cámara del cuerpo principal del morro.

El Renault F1 Team R.S.20

El Renault F1 Team R.S.20<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
El Renault F1 Team R.S.20Mark Sutton / Motorsport Images

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Un primer plano del montaje del freno delantero y la suspensión del Renault de Daniel Ricciardo durante su instalación. Se puede ver el diseño estilo rotor de la campana de freno que ahorra peso e infiere un efecto aerodinámico del aire que pasa a través de ella.

El Renault F1 Team R.S.20

El Renault F1 Team R.S.20<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
El Renault F1 Team R.S.20Mark Sutton / Motorsport Images

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Esta imagen del RS20 de Esteban Ocon al otro lado del garaje muestra el montaje del freno con el tambor ya instalado.

Un alerón delantero de Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20

Un alerón delantero de Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20 <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Un alerón delantero de Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20 Mark Sutton / Motorsport Images

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Un alerón delantero espera a ser instalado fuera del garaje de Ricciardo, pero se pueden ver las cicatrices de la batalla en el endplate y en algunos de los aletines debido a su uso en Austria. Esta es también la nueva especificación que Renault introdujo para el comienzo de la temporada.

Un mecánico de McLaren trabaja en los endplates

Un mecánico de McLaren trabaja en los endplates<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Un mecánico de McLaren trabaja en los endplatesMark Sutton / Motorsport Images

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Un mecánico de McLaren trabaja para quitar las pegatinas de los flaps del MCL35 mientras el equipo se prepara para mostrar un patrocinador diferente en el Hungaroring.

Mecánicos de Ferrari trabajando en el SF1000

Mecánicos de Ferrari trabajando en el SF1000<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Mecánicos de Ferrari trabajando en el SF1000Mark Sutton / Motorsport Images

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Mientras el mecánico de Ferrari trabaja en el SF1000, podemos ver el nivel de detalle en el ensamblaje del freno delantero, con la pala de entrada extremadamente grande utilizada para alimentar una variedad de canales en el interior. Esto permite tanto mantener los frenos refrigerados como proporcionar un soporte aerodinámico al alerón delantero.

Detalle de la suspensión delantera del Ferrari SF1000

Detalle de la suspensión delantera del Ferrari SF1000<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle de la suspensión delantera del Ferrari SF1000Mark Sutton / Motorsport Images

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La parte delantera del SF1000 expuesta nos da una buena vista del conjunto de la suspensión delantera y la dirección.

Detalle del motor del Ferrari SF1000

Detalle del motor del Ferrari SF1000<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle del motor del Ferrari SF1000Mark Sutton / Motorsport Images

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Una fantástica imagen de la unidad de potencia del Ferrari SF1000 mientras los mecánicos trabajan en el coche en el garaje. También se ve la disposición del radiador apilado en el pontón.

Miembros de Mercedes

Miembros de Mercedes<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Miembros de MercedesMark Sutton / Motorsport Images

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Mira la forma en que la tubería interna del conjunto del freno (a la derecha de la imagen) se alinea con el tambor del freno cuando está instalado (a la izquierda). También se aprecia el uso de arandelas de resorte Belleville dentro del ensamblaje del amortiguador en la parte superior del chasis.

Detalle técnico del Ferrari SF1000

Detalle técnico del Ferrari SF1000<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle técnico del Ferrari SF1000Mark Sutton / Motorsport Images

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Un primer plano de la suspensión del Ferrari SF1000, donde se puede ver el amortiguador de la suspensión más clásico que se está empleando.

Los mecánicos de Mercedes trabajan en el coche

Los mecánicos de Mercedes trabajan en el coche<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Los mecánicos de Mercedes trabajan en el cocheMark Sutton / Motorsport Images

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El trabajo de preparación aquí está un poco más avanzado en el coche de Hamilton, con el vanity panel instalado para cubrir el amortiguador, con ambos tambores ya instalados en el conjunto del freno.

Detalle técnico del Ferrari SF1000

Detalle técnico del Ferrari SF1000<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle técnico del Ferrari SF1000Mark Sutton / Motorsport Images

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Aquí se pueden ver muchos detalles del SF1000, incluida la campana de freno abierta y los radiadores apilados en los pontones.

Detalle técnico del Ferrari SF1000

Detalle técnico del Ferrari SF1000 <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle técnico del Ferrari SF1000 Mark Sutton / Motorsport Images

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Una vista desde delante al conjunto del freno sin el tambor de carbono instalado nos da una visión diferente de la campana de freno abierta de Ferrari.

Los mecánicos de Haas trabajan en el coche

Los mecánicos de Haas trabajan en el coche<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Los mecánicos de Haas trabajan en el cocheMark Sutton / Motorsport Images

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El conjunto de dirección y suspensión delantera del Haas VF20 al descubierto, con esos elementos mecánicos internos suministrados por Ferrari.

Detalle de los frenos del Red Bull Racing RB16

Detalle de los frenos del Red Bull Racing RB16<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle de los frenos del Red Bull Racing RB16Mark Sutton / Motorsport Images

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El conjunto del freno delantero de Red Bull sin el tambor fijado en su lugar nos permite ver dónde llega parte del aire que absorbe su gran entrada. La división más baja de la entrada hace que pase el flujo de aire a través de la canalización cruzada con forma de trompeta hacia el disco.

Detalle de la carrocería del Mercedes F1 W11 EQ Performance

Detalle de la carrocería del Mercedes F1 W11 EQ Performance <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle de la carrocería del Mercedes F1 W11 EQ Performance Mark Sutton / Motorsport Images

Mark Sutton / Motorsport Images

La carrocería del W11 de Lewis Hamilton en el pitlane y desmontada nos da una clara indicación de cuán esculpida y estrecha es.

Detalle del suelo del Renault F1 Team R.S.20

Detalle del suelo del Renault F1 Team R.S.20<span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Detalle del suelo del Renault F1 Team R.S.20Mark Sutton / Motorsport Images

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Un trozo del "tablón" del fondo plano apoyado afuera del garaje Renault nos permite ver los diversos agujeros dentro de su superficie para fijarlo en la parte inferior del coche y montar los patines.