¿Qué problemas tiene Red Bull con el complicado RB16?

Matt Somerfield
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El optimismo por 'el mejor invierno en años' fue reemplazado con cautela por las características extremas del RB16, que ha dejado a Max Verstappen y Alex Albon en problemas para igualar al Mercedes y trompeando con frecuencia en los libres al intentar explorar los límites de su coche.

El equipo había restado importancia a los trompos y las excursiones fuera de pista durante las pruebas de pretemporada, ya que sus pilotos simplemente intentaban encontrar los límites del monoplaza.

Pero durante los primeros tres grandes premios de la temporada, la disposición nerviosa del RB16 ha seguido quedando clara. Y quizás lo más desconcertante es que fue más lento que su predecesor en el Hungaroring, que es exactamente el tipo de pista en la que Red Bull siempre ha destacado.

Entonces, ¿qué fue lo que causó estos dolores de cabeza cuando intentan comprender lo que el jefe del equipo, Christian Horner, denominó "anomalías"?

Red Bull claramente ha sido agresivo en su intento por atrapar a Mercedes, y al hacerlo también ha tenido que alterar parte del ADN de su diseño.

Comparación de la suspensión delantera del Red Bull Racing RB16 y el RB15

Comparación de la suspensión delantera del Red Bull Racing RB16 y el RB15<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Comparación de la suspensión delantera del Red Bull Racing RB16 y el RB15Motorsport.com

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La nueva disposición de la suspensión delantera y la cremallera de la dirección despertó mucho interés durante los test, dada la gran diferencia en el diseño en comparación con el resto de la parrilla.

El bastidor está enterrado mucho más atrás dentro del bulkhead, en lugar de en el frente, como podemos ver al compararlo con el RB15.

Se suponía que colocar el extremo interior de los brazos de dirección en un desplazamiento de la geometría de la suspensión ayudaría a mejorar el comportamiento del coche y a explotar aún más la solución de pushrod en posición vertical en el brazo superior (POU), que ajusta dinámicamente la altura de conducción del coche mientras está en la pista.

Para aquellos que no son conscientes de lo que significa el pushord en posición vertical, es una solución que ha sido adoptada por los demás en diversos grados. En esencia, el extremo externo del pushrod está montado en una extensión que se desplaza desde la posición vertical, en lugar de en él.

La solución se usa por varias razones. Pero quizás la principal es que el diseño permite que la parte delantera del coche baje a medida que se conduce. Eso tiene beneficios aerodinámicos, ya que baja el alerón delantero y el splitter más cerca del suelo, lo que puede aumentar la carga aerodinámica.

Aprovechar el efecto suelo de esta manera siempre ha sido un sello distintivo del éxito de Red Bull y es en parte lo que le ha permitido correr con ángulos de inclinación (rake) tan altos a lo largo de los años. Pero, al perseguir más rendimiento, ¿ha ido demasiado lejos con el RB16?

Es un problema que parece acentuarse con cargas de combustible más bajas y durante la clasificación, con ambos pilotos sufriendo y corrigiendo de manera incómoda el cambio de equilibrio, lo que aparentemente requiere un ajuste contra-intuitivo.

Aguas turbulentas

El equipo también ha inyectado otro problema a la mezcla, al introducir grandes actualizaciones en los primeros dos grandes premios para intentar mejorar el rendimiento.

Estas son piezas bastante importantes también, ciertamente no diseñadas o fabricadas de la noche a la mañana, probablemente antes de que el equipo descubriera sus problemas subyacentes. Añadirlas al coche puede haber mejorado el rendimiento general, pero eso no quiere decir que no haya exagerado también cualquier problema oculto que tenga el coche.

Fondo plano del Red Bull Racing RB16

Fondo plano del Red Bull Racing RB16<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Fondo plano del Red Bull Racing RB16Motorsport.com

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Mientras espiamos durante su shakedown de pretemporada en Silverstone, Red Bull diseñó un nuevo fondo plano, que presentaba hileras de aletas a intervalos a lo largo del borde del suelo para ayudar a aumentar el rendimiento de los agujeros completamente cerrados.

También se instaló un nuevo morro en el coche de Max Verstappen para el GP de Austria, mientras que Alex Albon utilizó la especificación de las pruebas de pretemporada.

Alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de Austria

Alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de Austria<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de AustriaMotorsport.com

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El poco tiempo disponible debido al cierre de las fábricas durante el confinamiento por la COVID-19 implicó que el equipo no pudo fabricar suficientes piezas para ambos pilotos, pero eso también pudo verse como una oportunidad para obtener datos comparativos de ambos coches durante todo el fin de semana.

Claramente, la intención de ambas actualizaciones, de las cuales el morro habría sido un elemento de tiempo de entrega extremadamente largo, era aumentar el rendimiento del suelo y el difusor y simplemente generar más carga aerodinámica, lo que a su vez debería haberles permitido reducir la cantidad de ala que necesitaban usar.

Comparación del endplate trasero del Red Bull Racing RB16

Comparación del endplate trasero del Red Bull Racing RB16<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Comparación del endplate trasero del Red Bull Racing RB16Motorsport.com

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Con tan poco tiempo entre eventos, el equipo tomó la decisión de abandonar su nuevo morro para la segunda carrera en Austria. Max Verstappen sería una vez más el elegido para usar el fondo plano, mientras que ambos llevaron en sus coches un nuevo diseño de alerón trasero.

El nuevo diseño es un asunto complicado y combina varios conceptos vistos en otros lugares, con las rejillas sinuosas en la sección colgante del endplate procedente de Haas. Los recortes de la esquina trasera dentada han aparecido en el Mercedes desde Alemania 2019.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16<span class="copyright">Motorsport.com</span>
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16Motorsport.com

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Todas estas pistas de diseño se suman a un intento coordinado de alterar el vórtice formado en la punta del alerón trasero, que se puede ver aquí más claramente debido a las condiciones climáticas. Al hacerlo, el equipo no solo debería ser capaz de sacar más carga aerodinámica, sino también lograr menos resistencia al avance (drag).

En un intento por obtener más respuestas sobre el estado del coche y las actualizaciones, el equipo realizó extensas comprobaciones durante los libres en Hungría y optó por dividir a sus pilotos para la carrera una vez más, con Verstappen usando el nuevo alerón trasero, mientras que Albon usó el viejo.

La carrera continúa…

Si bien Red Bull habrá pasado el tiempo desde el Gran Premio de Hungría tratando de llegar al fondo de sus problemas, podrían recibir un respiro debido a que las próximas carreras tienen lugar pistas que les favorecen.

El diseño de Silverstone puede no exponer los problemas aerodinámicos y del chasis, ya que las curvas son mucho más rápidas. Sin embargo, la ventaja de velocidad en recta de Mercedes no será fácil de superar.

Mirando más allá, es obvio que Red Bull está en la retaguardia, ya que las reglas de congelación del chasis evitan cambios importantes antes de 2022. Sin embargo, si el equipo puede encontrar la causa exacta de sus problemas de inestabilidad, aún podría convertir al RB16 en un problema para Mercedes.