Red Bull agradece que se aclarara qué es legal en los motores

Jonathan Noble

Tras la solicitud de algunos equipos, la FIA emitió una serie de directivas técnicas en la parte final de la pasada temporada explicando lo que se tiene que hacer y lo que no está permitido con el motor.

Los rivales de Ferrari, que sospechaban del aumento de potencia que habían experimentado en las primeras carreras tras el parón veraniego, buscaron posibles zonas grises del reglamento que se pudieran explotar.

Y aunque se demostró que Ferrari no hizo nada ilegal y los italianos insistieron en que no habían tenido que cambiar nada por esas directivas técnicas, los demás equipos agradecen la aclaración.

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Y para Red Bull, cuyo motorista Honda está intentando alcanzar a los mejores fabricantes, el hecho de que ahora esté claro lo que está y no está permitido es muy positivo.

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En declaraciones a Motorsport.com sobre la situación del motor, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo: "La unidad de potencia del coche es una pieza increíblemente compleja. Y creo que la FIA no tiene la experiencia que los equipos tienen en el desarrollo".

"Creo que lo que se ha aclarado es un bloqueo en varias áreas, y está centrado más en el futuro en lugar de mirar hacia atrás".

"Y para nosotros, lo que era enormemente importante era tener una claridad absoluta antes de la temporada 2020".

Cuando se le preguntó si creía que alguien había explotado las zonas grises del reglamento, Horner contestó: "Nosotros estamos muy agradecidos por la aclaración que dieron. Fue para beneficio de todos".

Uno de los principales cambios que la FIA ha realizado para aclarar aún más las posibilidades es que para 2020 será obligatorio instalar un segundo sensor de flujo de combustible.

Es una reacción a las sospechas de que algunos equipos tuvieran un truco para los procesos de medición, mediante el cual disfrutaban de un flujo adicional de combustible que no se podía detectar.

Hablando en un encuentro con medios entre los que se encontró Motorsport.com, el director del equipo, Mattia Binotto, defendió que, si hubiera algo legal, lo habrían encontrado en los numerosos chequeos que tuvieron que pasar.

“Si miro toda la temporada, hemos sido uno de los equipos más controlados, antes y después de las directivas técnicas", dijo.

“Cuando logras una ventaja de rendimiento, y nosotros ciertamente la obtuvimos durante toda la temporada, te controlan más".

“Creo que es normal, de alguna manera es bueno porque mediante esos controles estás demostrando tu legalidad".

“Después de las directivas técnicas, la cantidad de controles en nuestros coches se ha multiplicado. Las revisiones se han mostrado a la FIA y se han debatido los detalles. Así que todo lo que se podría haber hecho en colaboración con la FIA se ha hecho".

“Nunca hemos cambiado nuestra forma de utilizar el motor durante la última parte de la temporada, lo que demuestra que de alguna manera nuestra unidad de potencia tiene plena legalidad".

"De lo contrario, si hubiera habido alguna cosa ilegal, se habría descubierto en el primer control".

Las pruebas de los equipos dan pistas sobre la F1 2020

Comparación de las especificaciones del Red Bull Racing RB15

Comparación de las especificaciones del Red Bull Racing RB15 <span class="copyright">LAT Images</span>
Comparación de las especificaciones del Red Bull Racing RB15 LAT Images

LAT Images

Hemos discutido ese diseño muchas veces durante la temporada, ya que varios equipos se han inclinado por esa escuela de pensamiento en particular, pero hagámoslo nuevamente.

Al hacer que la sección interna del alerón delantero sea lo más grande posible dentro del alcance permitido por la normativa, la sección externa (flecha amarilla) se puede pellizcar. El plano principal barre hacia arriba hacia los endplates, mientras que los elementos superiores caen hacia abajo para despejar un espacio por delante de las ruedas delanteras para que el flujo de aire se derrame.

Al unirse con el endplate, esta geometría crea un efecto de "lavado", un fenómeno que los diseñadores de F1 anhelan en sus esfuerzos por mitigar las propiedades dañinas que produce la estela de los neumáticos delanteros. Red Bull también fue pionero en un elemento intermedio de extremo dividido a principios de año, pero se ha inclinado a favor de extender el elemento final hacia abajo (flecha verde), más hacia la sección neutral.

El Red Bull Racing RB15 en una imagen frontal

El Red Bull Racing RB15 en una imagen frontal <span class="copyright">Steven Tee / Motorsport Images</span>
El Red Bull Racing RB15 en una imagen frontal Steven Tee / Motorsport Images

Steven Tee / Motorsport Images

Con tal cambio de concepto, parece que el equipo está tratando de comparar la mejor manera de crear la rotación más intensa del flujo de aire ahí, que se libera por los flancos del monoplaza. Sin embargo, el equipo tuvo que resolver problemas con el alerón nuevo, y los pasadores de localización del morro resultaron algo difíciles de colocar cuando el equipo cambiaba las especificaciones en los libres a un ritmo lentísimo. Pero eso es fácil de arreglar.

Detalle del alerón delantero del Red Bull Racing RB15

Detalle del alerón delantero del Red Bull Racing RB15 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle del alerón delantero del Red Bull Racing RB15 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Detalle del alerón delantero del Haas VF-19

Detalle del alerón delantero del Haas VF-19 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle del alerón delantero del Haas VF-19 Giorgio Piola

Giorgio Piola

En última instancia, hay varias cosas que moldean la forma del alerón delantero: las estructuras de flujo creadas y la carga aerodinámica producida. Si bien las alas delanteras anédricas de barrido sugieren que estos producen menos carga aerodinámica en general, eso es generalmente aceptable siempre que se equilibre con la parte trasera.

Parece que ahí es donde residieron los problemas de Haas en 2019 y el equipo también ha llevado en un par de ocasiones un alerón delantero estilo Ferrari en los libres. Romain Grosjean usó este diseño en Estados Unidos y Brasil y, aunque no lo llegaron a usar en carrera, Haas espera que esta solución pueda presentar una oportunidad para eliminar algunos de los defectos de sus problemas de diseño en el VF-19.

El Haas VF-19

El Haas VF-19 <span class="copyright">Joe Portlock / Motorsport Images</span>
El Haas VF-19 Joe Portlock / Motorsport Images

Joe Portlock / Motorsport Images

Parece que una falta inherente de equilibrio en el Haas está detrás de la dificultad que tienen cuando intentan poner sus neumáticos Pirelli a temperatura y mantenerlos dentro de una ventana óptima. Y aunque el alerón delantero produce una buena cantidad de carga aerodinámica, la parte trasera del monoplaza está algo desconectada.

Aunque el equipo ha lanzado múltiples actualizaciones en el área de bargeboard y fondo plano, no parecen estar relacionadas con el alerón delantero. Esa es parte de la razón detrás de las primeras pruebas con un concepto de alerón delantero completamente diferente. Con el objetivo de volver al frente de la mitad de tabla en 2020, Haas podría terminar dando gracias por las lecciones de esta temporada, siempre y cuando los ingenieros tengan una idea clara de qué no hacer con el coche.

Mientras Gunther Steiner especuló en varias carreras que el alerón delantero podría haber sido el culpable de todo, Haas ahora tiene una nueva vía a explorar para encontrar ritmo en su concepto actual de monoplaza.

Alerón delantero del Alfa Romeo C38, GP de Brasil

Alerón delantero del Alfa Romeo C38, GP de Brasil <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Alerón delantero del Alfa Romeo C38, GP de Brasil Giorgio Piola

Giorgio Piola

Alfa Romeo también ha realizado sus propios experimentos con el alerón delantero de 2020, pero ellos sí estrenaron el nuevo diseño, que sustituyó al alerón delantero original de elementos combinados, un concepto realmente inusual.

La unión fue un esfuerzo para sacar más carga aerodinámica del alerón, ya que había inclinado fuertemente hacia abajo el alerón en la sección exterior, posiblemente a un nivel más extremo que el de Ferrari. Un perfil de ala de cuerda más larga generalmente produce más carga aerodinámica, pero a riesgo de una mayor separación del flujo.

Es por eso que los equipos tienden a separar el alerón delantero en partes más pequeñas, manteniendo la unión a costa de la carga aerodinámica general. Al fin y al cabo no puedes tener un pastel y además comértelo.

El Alfa Romeo Racing C38

El Alfa Romeo Racing C38 <span class="copyright">Jerry Andre / Motorsport Images</span>
El Alfa Romeo Racing C38 Jerry Andre / Motorsport Images

Jerry Andre / Motorsport Images

Para tratar de lograr la misma carga aerodinámica general, el elemento final en el nuevo alerón delantero de Alfa recibió una buena dosis de inclinación para expandir la diferencia de presión entre las caras superior e inferior. El resto del ala se mantuvo bastante similar, por lo que parece que los tres elementos principales en particular se intercambiaron directamente para darle un poco más de flexibilidad.

Al comienzo de la temporada, se habló mucho de la convergencia, debido a los conceptos de alerón delantero tan diferentes. Aunque se sospechaba que estos podrían finalmente convertirse en un diseño intermedio entre las alas más profundas de Mercedes/Red Bull y las más radicales de Ferrari/Alfa, el equilibrio se ha desplazado hacia los conceptos del campo izquierdo. No sería una gran sorpresa ver una parrilla llena de alerones delanteros cargados en el interior en 2020.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10 <span class="copyright">Evgeniy Safronov</span>
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10 Evgeniy Safronov

Evgeniy Safronov

Pero, ¿qué otros desarrollos se pueden esperar para la próxima temporada? El conducto adicional de Mercedes ubicado en su geometría de suspensión trasera ya ha sido consultado por otros equipos, ya que parece que los diseñadores de Brackley han sido pioneros en otra solución para controlar las temperaturas de los neumáticos traseros de sus coches.

Cuando un equipo consulta a la FIA alguna cosa, generalmente es un movimiento para desarrollar una idea por sus propios medios. Después de todo, no tiene sentido invertir dinero en un concepto que rápidamente resulta ilegal, lo que también le da al equipo la munición para protestar por un resultado si los delegados técnicos de la FIA dan el visto bueno. Así es como Renault perdió sus puestos en Suzuka después de que un ex ingeniero de Enstone en Racing Point quisiera incluir el sistema de ajuste de balance de frenos preestablecido en el coche del próximo año para su nueva empresa.

Espejos en el Red Bull Racing RB15

Espejos en el Red Bull Racing RB15 <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Espejos en el Red Bull Racing RB15 Mark Sutton / Motorsport Images

Mark Sutton / Motorsport Images

Una cosa que definitivamente cambiará para la próxima temporada es el diseño de los espejos, de los que los equipos han querido obtener algún tipo de beneficio aerodinámico durante todo el año. Ha habido muchos usos inteligentes de las carcasas de espejos a lo largo de 2019, ya que el reposicionamiento de estos durante las vacaciones permitió métodos más creativos para limitar su impacto.

Como resultado, fueron trasladados hacia el interior a medida que aumentaron las preocupaciones sobre la visibilidad, aunque su inclusión –especialmente en la época de las cámaras orientadas hacia atrás en los coches de calle– parece incongruente con la estética de un monoplaza de carreras moderno. El área total permitida para la carrocería del espejo también se ha reducido, recortando aún más las carcasas.

Bargeboard del Mercedes AMG F1 W10

Bargeboard del Mercedes AMG F1 W10 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Bargeboard del Mercedes AMG F1 W10 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Los cambios obligatorios adicionales para 2020 son mínimos, y el resto se preocupa en gran medida del posicionamiento y la operación del embrague para proporcionar una ayuda mayor a los pilotos al comienzo de la carrera. Con la FIA monitorizando en gran medida los mapeos para evitar que los equipos obtengan una ventaja indebida, el piloto tiene más influencia a la hora de obtener una buena salida.

Como los preparativos para la próxima temporada ya han comenzado, la batalla ciertamente está en determinar quién puede comenzar mejor la nueva década. Cada coche será una evolución de su predecesor, por lo que el miedo a que no cambien las posiciones existe, pero cada equipo llegará a un muro de desarrollo a medida que los beneficios de las actualizaciones comiencen a disminuir lentamente.

Boceto de los F1 2021

Boceto de los F1 2021 <span class="copyright">Motorsport.com </span>
Boceto de los F1 2021 Motorsport.com

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Un conjunto de reglas estático, con el tiempo, ha demostrado ser algo así como un nivelador de la parrilla. La convergencia de diseños, el potencial de igualdad entre los proveedores de motores y la mayor responsabilidad del piloto en la línea de salida ciertamente le brindarán al campeonato muchas oportunidades de cambios.

La fórmula técnica completamente nueva de 2021 se anuncia como una 'nueva era' para la Fórmula 1. Pero si la convergencia continúa, la 'vieja era' podría ser un verdadero canto de cisne.

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