Así es la nueva ropa interior biométrica de los pilotos

Adam Cooper
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Conocido en inglés como VISM (Vital Signs Monitor), el proyecto es el resultado de un trabajo conjunto entre las dos compañías y también el último avance de los fabricantes de ropa de competición para medir los datos biométricos de los pilotos, una innovación que comenzó con los guantes.

La idea con este avance es proporcionar una medición en tiempo real de los signos vitales del piloto, con un monitoreo del estrés y la fatiga desde la zona de boxes gracias a los sensores que miden la frecuencia cardíaca y la respiración.

Los fabricantes dicen que la camiseta "tiene tres áreas principales de aplicación: monitoreo del rendimiento, recolección de datos para el entrenamiento y características de seguridad gracias a la medición constante de parámetros vitales durante las diferentes situaciones que se pueden encontrar en una carrera". 

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Uno de los puntos donde se ha puesto especial atención es en preservar la confidencialidad y privacidad respecto a la recolección de datos.

Captura de la telemetría biométrica de OMP

Captura de la telemetría biométrica de OMP <span class="copyright">Motorsport.com</span>
Captura de la telemetría biométrica de OMP Motorsport.com

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"El VISM es una herramienta para que los pilotos profesionales monitoreen los datos biométricos", dijo Riccardo de Filippi, CEO de Marelli Motorsport. "Está diseñado con una interfaz directa a los sistemas de recolección de datos y telemetría de un coche de carreras, e incluye un cifrado de datos de extremo a extremo, lo que le da al usuario el control total de su uso”.

"Creemos que esta experiencia es un gran paso adelante en el desarrollo de sistemas de seguridad, así como en las ayudas activas para el piloto, pero también puede ser usado en automóviles con pasajeros”.

"La cooperación con Marelli es el tipo de trabajo en equipo que te hace dar gracias por el momento en el que decidiste levantar el teléfono y proponer el proyecto", comentó el CEO de OMP Racing, Paolo Delprato.

"Supone un enriquecimiento mutuo y ha desembocado en un gran dispositivo, que combina seguridad y rendimiento".

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Cambio en el endplate del alerón delantero

Cambio en el endplate del alerón delantero <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Cambio en el endplate del alerón delantero Giorgio Piola

Giorgio Piola

Los diseños de endplate de estilo largo que habían poblado la parrilla en los últimos años estaban prohibidos (izquierda), como se ve aquí en el Benetton B194.

Detalle del corte en el airbox

Detalle del corte en el airbox <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle del corte en el airbox Giorgio Piola

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Solo una carrera más tarde, los agujeros en la caja de aire o la cubierta del motor tuvieron que reducirse para limitar el flujo de aire al motor, disminuyendo la potencia.

Suelo interior escalonado

Suelo interior escalonado <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Suelo interior escalonado Giorgio Piola

Giorgio Piola

Para el GP de Alemania en julio, los equipos tenían más restricciones de diseño que cumplir. La más importante, y que todavía existe, fue la obligación de tener un tablón instalado en el suelo. Esto se hizo para controlar la altura al pilotar, ya que el tablón no podía erosionarse más de 1 mm durante la carrera.

Vista desde el suelo del Benetton B194 1994

Vista desde el suelo del Benetton B194 1994 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Vista desde el suelo del Benetton B194 1994 Giorgio Piola

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El famoso tablón del Benetton de Michael Schumacher le llevó a la descalificación en el GP de Bélgica. Se desgastó en la parte delantera más de 1mm, lo que le despojó de la victoria.

Cambios en el ala trasera

Cambios en el ala trasera <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Cambios en el ala trasera Giorgio Piola

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Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm tras la línea del eje trasero que impedía usar los alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad de mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, añadió tensión innecesaria a otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó en 1995, ya que el órgano regulador añadió aún más modificaciones, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (de 3.5 a 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.

Detalle del test de impacto lateral

Detalle del test de impacto lateral <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle del test de impacto lateral Giorgio Piola

Giorgio Piola

Las pruebas de carga e impacto ya realizadas aumentaron su velocidad y fuerza, mientras que se introdujo una nueva prueba de impacto lateral.

Vista de la parte baja del monoplaza

Vista de la parte baja del monoplaza <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Vista de la parte baja del monoplaza Giorgio Piola

Giorgio Piola

La introducción del tablón de 1994 solo llegó a limitar la carga aerodinámica creada por los fondos planos introducidos por primera vez en 1983. Como tal, se había creado un plano escalonado que levantaba las partes externas del fondo en otros 25 mm, reduciendo su rendimiento potencial.

Detalle del cockpit y el chasis

Detalle del cockpit y el chasis <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle del cockpit y el chasis Giorgio Piola

Giorgio Piola

Se introdujeron cambios drásticos en el cockpit, alterando sus dimensiones para reducir la posibilidad de que los restos de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se amplió otros 150 mm hacia adelante de la línea del eje, mejorando la zona delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.

Los lados del cockpit se elevaron en altura (de 400mm a 550) para proteger mejor en caso de un accidente lateral. La cabina se redujo ligeramente (de 450mm a 420) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.

Comparación frontal de 1994-1995

Comparación frontal de 1994-1995 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Comparación frontal de 1994-1995 Giorgio Piola

Giorgio Piola

La aerodinámica de los coches se vio afectada por los cambios en la altura del endplate del alerón delantero, una reducción en la altura general del monoplaza y un alerón trasero más bajo.

Esta vista muestra el gran impacto que tuvo en los laterales del cockpit y en las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.

Vista lateral

Vista lateral <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Vista lateral Giorgio Piola

Giorgio Piola

La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del coche, donde la distancia entre ejes aumentó inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras, se pueden ver las implicaciones en la dimensión de las placas frontales del aleron delantero y trasero.

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