Seguridad en F1: la búsqueda de perfección en la era moderna

Emmanuel Touzot
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La onda expansiva de la muerte de Ayrton Senna se sintió durante muchos años y la Fórmula 1 logró avances increíbles en cuanto a seguridad a finales de los 90. A pesar de algunos momentos de suspense como el accidente de Pedro Diniz en Nürburgring, en el que el rollbar de su Sauber cedió después de un vuelco, muchos pilotos salieron ilesos de grandes sustos. 

El de Martin Brundle en Melbourne en 1996 y los dos accidentes de Jacques Villeneuve y Ricardo Zonta con el equipo British American Racing en Spa 1999 son prueba de ello, al igual que el choque donde estuvieron involucrados 13 coches a principios de 1998, de los cuales todos los pilotos resultaron ilesos, salvo una leve herida en la mano de Rubens Barrichello por el impacto con el volante. Sin embargo, la parte delantera de los monoplazas todavía se consideraba frágil después de los accidentes de Olivier Panis y Michael Schumacher que terminaron con fracturas en sus piernas.

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El HANS, un gran avance en seguridad

Pero el comienzo de la década de los 2000 se vio lamentablemente marcado por dos accidentes fatales en la Fórmula 1, con menos repercusión a los medios de comunicación ya que se trataba de dos comisarios de pista. El Gran Premio de Italia de 2000 fue, de hecho, el escenario de un gran choque al comienzo, y la rueda de un monoplaza impactó contra Paolo Gislimberti, un comisario situado a lado de la pista en la segunda chicane.

Seis meses después, Villeneuve escapó sin lesiones de un aterrador impacto en Melbourne, recordando una vez más el progreso en la seguridad activa de los monoplazas, pero Graham Beveridge falleció víctima de los escombros del BAR.

Siempre reactiva, la FIA requirió fortalecer los fijadores de las ruedas a partir de 2002, ampliar aún más los espejos y también reforzar la estructura de deformación trasera de los monoplazas.

En 2003, apareció un avance importante que además pasó a ser obligatorio en la F1: el sistema HANS. Un acrónimo que significa Head And Neck Support, un dispositivo que protege el cuello y la cabeza de los pilotos, y que se hizo obligatorio dos años antes al otro lado del Atlántico, en la categoría CART.

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Diseñado a fines de la década de los 80, fue desarrollado ampliamente por General Motors y Ford a mediados de los 90, y los datos recomendaron su uso aprobado. Mercedes, gracias a Robert Hubbard y Jim Downing, completaron el desarrollo del sistema elegido por la F1, que buscaba una especie de airbag alrededor de la cabina del piloto.

Presentado a los equipos en 2001, se convirtió en obligatorio en la NASCAR en 2002 después de la muerte de Dale Earnhardt, y en la F1 se instauró al año siguiente. Ahora se usa en todas las categorías de alto nivel, y se impone en todas las competiciones regidas por la FIA.

En 2005, después de una temporada 2004 en la que se batieron muchos récords, algunos de los cuales se mantuvieron hasta la llegada de los monoplazas de 2017, el difusor trasero redujo su tamaño para limitar el agarre en las curvas y, por lo tanto, la velocidad. La altura de las protecciones laterales de la cabina, durante ese período, se adaptó regularmente para continuar el progreso en términos de seguridad, incluso cuando Alex Wurz estuvo cerca de sufrir un accidente muy grave en el Gran Premio de Australia de 2007, cuando la parte inferior del monoplaza del Red Bull de David Coulthard pasó rozando el casco del austriaco.

En el Gran Premio de Canadá de 2007, el gran accidente de Robert Kubica, que dejó al piloto con un simple esguince de tobillo, sirvió como consagración para la FIA, ya que era evidente que, años antes, el polaco podría haber salido muy mal de ese terrible impacto.

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Aceptar que no existe el riesgo cero...

Y nuevamente, en 2009, esa búsqueda perpetua de seguridad estuvo marcada por un grave accidente que ocurrió en Hungría durante la clasificación. Golpeado en la cabeza por una pieza perdida del monoplaza de Rubens Barrichello, que en aquel momento estaba Brawn GP, Felipe Massa sufrió un fuerte trauma facial por el que fue sometido a operaciones de emergencia que le salvaron la vida.

El accidente se dio justo cuando el mundo del automovilismo se sobreponía del accidente de Henry Surtees, hijo de John Surtees, que perdió la vida en una carrera del nuevo campeonato de Fórmula 2 al ser golpeado por una rueda que se desprendió de otro coche.

Hasta ese momento, parecía que se había tenido poco en cuenta la protección de las cabezas de los pilotos.

Mientras tanto, los circuitos diseñados por Hermann Tilke habían creado nuevos estándares de seguridad, con escapatorias de mayor tamaño, e incluso usando asfalto en algunas, mientras que las barreras TecPro se abrían paso dadas sus mejores propiedades para absorber un impacto.

Pero el problema de proteger las cabezas de los pilotos iba a ser cada vez más primordial, y el tema se vio reforzado por los accidentes fatales de Dan Wheldon y Justin Wilson en la IndyCar, en 2011 y 2015, ambos por impactos en la cabeza. Mientras tanto, la F1 de esa época es recordada por dramas que a veces se salieron de control.

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...pero aun así buscar ese riesgo cero

Desgraciadamente, a pesar de las críticas durante tales incidentes, el drama no se pudo evitar en 2014 en Suzuka, cuando Jules Bianchi se chocó contra una grúa que estaba tratando de recuperar el Sauber de Adrian Sutil. Después de varios meses en coma, el francés no sobrevivió a sus heridas, y F1 y la FIA se encontraron nuevamente con la eterna pregunta: ¿cómo lograr el riesgo cero? Aunque ese es el objetivo final de la Fórmula 1, es algo que no puede existir en un deporte donde los pilotos ruedan a 360 km/h en circuitos rodeados de protecciones, neumáticos y muros.

Sin embargo, la FIA aún se niega a dejar una pizca de fatalidad en los accidentes que suceden en las carreras que gobierna, y lanzó a mediados de 2010 una investigación sobre un sistema para proteger la cabeza de los pilotos. Se llevaron a cabo dos proyectos frontales, un sistema de aro conocido como Halo y una pantalla tipo avión caza llamada Shield (Escudo). Este último fue abandonado rápidamente después de causar mareos a Sebastian Vettel en un test.

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El Halo no fue diseñado en respuesta al accidente de Bianchi, ya que ese dispositivo había sido pensado durante varios años, y la FIA lo explicó claramente al revelar que la presencia del mismo no habría cambiado nada en el destino del desafortunado piloto, teniendo en cuenta el ángulo, la velocidad y la violencia del impacto. Pero lo que sí se creó fue el concepto de coche de seguridad virtual para poder reaccionar rápidamente antes de la posible entrada del verdadero coche de seguridad, e inmediatamente reducir la velocidad de los participantes. Nuevamente criticado por las situaciones que conlleva en la estrategia, este dispositivo no es más injusto que el efecto causado por el safety car y, en teoría, evita que tales accidentes vuelvan a ocurrir.

¿Qué soluciones hay para el futuro?

En 2014, F1 decidió reducir la altura del morro de los monoplazas, y se reducirá aún más en 2022 con la nueva generación, para no causar lesiones graves en caso de un accidente como el de 2010 en Abu Dhabi entre Schumacher y Liuzzi. Pero, de nuevo, parece que los morros bajos, utilizados en F1, F2 y F3, no generan ningún problema.

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Menos de cinco años después del accidente de Jules Bianchi, la muerte de Anthoine Hubert durante la primera carrera de Fórmula 2 en Spa-Francorchamps nos recordó una vez más que lo peor era a veces inevitable. La FIA está investigando después de cada incidente grave y recientemente ha confirmado que se estudiarán nuevos desarrollos, pero las conclusiones del accidente de Anthoine Hubert muestran que simplemente no fue posible evitar lo peor, y que la falta de un escapatoria de grava en el borde de la pista, que se analizó como una posible razón de la tragedia, no tuvo impacto ya que la no desaceleración del monoplaza de Juan Manuel Correa se debió a un problema mecánico.

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